항공산업 위기의 원인과 전세계 항공산업 국유화 사례

0
540
[사진: 올해 국유화된 이탈리아 항공사 알리탈리아

2020년 2월경부터 코로나19가 전세계적으로 유행하면서, 많은 산업이 급격하게 위기 상황에 놓이게 되었다. 서비스업과 관광업이 특히나 큰 타격을 입었고 항공산업 역시 타격을 크게 입은 대표적 산업이라 할 수 있다. 코로나19는 안 그래도 매우 좋지 않은 상황에 있던 세계 경제에 큰 충격을 주었고, 이로써 3-4월에는 세계대공황이 발발하게 되었다.

그런데 여기서 분명히 할 점은 코로나19가 세계대공황을 일으킨 주원인이 아니라는 점이다. 애초 세계경제는 2008년 대공황의 여파를 회복하지 못한 상태에 있었고 자본가들과 각국 정부는 저금리, 양적완화 등 자본주의의 체질을 허약하게 만드는 조치를 계속 취해왔다. 그리고 작년부터 경기후퇴가 본격화되고 있었다. 세계경제는 당장 경제공황이 일어나도 전혀 이상하지 않은 상황에 놓여 있던 것이다. 코로나19는 이런 허약한 세계경제에 결정타를 입혀 세계대공황이 발발하게 만드는 ‘방아쇠’ 역할을 했을 따름이다.

전세계 항공산업 위기의 원인은 자본주의 과잉생산

중요한 점은 전세계 항공산업 역시 세계대공황의 발발 과정과 유사한 위기 전개과정을 겪었다는 점이다. 현상적으로 코로나19 대유행과 그로 인한 봉쇄, 이동제한 조치 등으로 인해 항공산업이 갑자기 위기에 처하게 된 것처럼 보인다. 전염병으로 아무도 이동할 수 없고 이동하려고도 하지 않는 상황이다 보니, 운송부문의 하나인 항공산업이 할 수 있는 것이라고는 아무 것도 없고, 항공산업은 단지 코로나19라는 자연재해의 피해를 온전히 받은 것처럼 비춰질지 모른다. 그러나 항공산업은 이미 코로나19가 유행하기 이전부터 위기 상황에 있었다.

일각에서는 항공부문 여객 운송실적이 계속 증가세에 있다는 것을 들며 코로나19 유행만 없었다면 항공산업에는 아무런 문제가 없고 계속 잘 성장해나갔을 것이라고 생각한다. 실제 국제항공운수협회 통계에 따르면, 승객 수는 2015년 7.4%, 2016년 7.4%, 2017년 8.1%, 2018년 7.4%, 2019년 4.2%로 꾸준히 증가한 반면 2020년에는 54.7%나 감소할 것으로 예상된다.

그러나 이러한 승객 수 증가 이면에는 항공사들 간의 과열 경쟁으로 인한 과잉투자, 과잉 수송능력이라는 심각한 문제가 놓여 있었다. 같은 통계에서 여객 수송능력을 나타내는 ASK(한 비행기의 운항거리×해당 비행기의 가용좌석수)는 2015년 6.7%, 2016년 7.5%, 2017년 6.7%, 2018년 5.9%, 2019년 3.4%의 비율로 계속 증가했다. 그런데 실상 늘어나는 승객 수에 비해 수송능력은 더욱 증가했다. 각 항공사들이 증가하는 여객 수요 속에서 자기들의 이윤을 극대화하기 위해 수송능력을 늘려갔기 때문이다. 이러한 사실은 민항기 생산을 살펴보면 알 수 있다. 2018년 737MAX라는 신형 기종이 두 차례 비행사고를 일으켜 보잉이 큰 타격을 입었음에도 불구하고, 보잉과 에어버스 양사는 2018년 한해에만 800대 이상씩을 생산하여 인도했고, 주문량은 인도량을 계속 초과했다. 비행기 생산량 자체도 10년 전에 비해 두 배 가량 비약적으로 성장했다. 이로써 항공산업은 과잉 수송능력을 갖추게 되었고, 이는 전형적인 과잉생산이 항공산업에서 표현되는 방식이었다. 그 결과 각 항공사는 운행규모와 이윤을 확보하기 위해 운임을 낮추게 되었다. 예를 들어 미국 국내선 운임은 2014년 이래 계속 감소세를 유지했다.

화물운송 부문도 동일한 양상을 보였다. 국제항공운송협회가 2019년 5월 29일에 밝힌 자료에 따르면, 2019년 4월에 화물운송 수요는 전년 동기 대비 4.7% 감소하여 1월부터 이어진 감소세를 이어간 반면 화물운송 능력은 2.6%나 증가했다. 해당 자료에 따르면, “수송능력 성장이 현재 지난 12개월 간 수요 성장을 앞질렀다.”

과잉 수송능력, 과열경쟁으로 인한 운임 하락 등으로 항공산업의 이윤 역시 감소했다. 전세계 항공산업은 2008년 세계대공황 때 심각한 어려움을 겪다가 점차 회복하여 2015년에는 360억 달러 규모의 순이익을 봤다. 그러나 그 후 순이익은 계속 하락하여 2019년에는 264억 달러로 하락했다. 순이익율도 2015년 5.0%에서 2019년 3.1%로 하락하였다(국제항공운송협회 통계). 특히 2019년부터는 항공산업의 경기후퇴가 확연해졌다. 앞서 인용한 통계에서 나타나는 것처럼, 승객 수는 2019년 증가세가 크게 둔화 되었고, 이윤율 역시 크게 하락하였다. 화물운송도 2019년에 감소세를 나타냈다.

요컨대 항공산업은 2019년에 이미 전형적인 과잉생산 양상을 보이며 위기로 치닫고 있었던 것이다. 이와 관련하여 2020년 9월 12일자 『포브스』에 실린 기사 「2019년은 잊어라—미국 항공사들은 2017년 수송능력을 목표로 삼아야 한다」는 항공산업과 관련하여 다음과 같이 말한다.

항공산업은 너무 빨리 성장해서 가격 환경을 불안정하게 만드는 나쁜 습관을 가지고 있다. 나는 한 때 “항공산업에서 만악의 근원은 과잉 수송능력”이라고 말하는 경영자와 일했던 적이 있다. 그는 옳았으나 항공산업은 계속해서 스스로 ‘죄수의 딜레마’에 빠졌다. 각각의 회사가 최선이라고 생각해 내린 결정은, 그러한 결과로 인해 항공산업 전체의 이윤을 손상시키게 될지라도 다른 경쟁자들보다 더 빠르게 성장하는 것이었다.

자본가계급의 이해를 대변하는 경제지에서조차 항공산업에서 과잉생산 공황의 양상이 나타나고 있었음을 인정하고 있는 것이다. 그 결과 상당히 많은 항공사들이 이미 2020년 코로나19 대유행 이전부터 경영 악화 상태에 있었다. 파산하거나 정부 지원을 받은 항공사도 적지 않았다. 전세계 항공사 중에서 2018년에는 56개사, 2019년에는 46개사가 경영 실패로 파산했다. 여기서 2020년 초에 발생한 코로나19 유행이 항공 산업에 결정타를 먹인 것이다.

한국의 항공산업도 위와 같은 상황을 동일하게 겪었다. 아래의 표에서 알 수 있듯이 이미 코로나19 유행 이전부터 상당수 저비용항공사와 아시아나 항공이 경영위기 상황에 놓여 있었다. 코로나19 유행 이후 세계대공황이 발발하면서 그 위기가 더욱 악화된 것이다. 대한항공, 아시아나 항공, 이스타항공처럼 오너들의 전횡, 갑질 논란 등으로 경영 악화가 더욱 심화되는 경우가 있었지만, 이런 경영위기의 배경에는 항공산업 전체의 과잉생산 위기가 놓여 있었다. 이 점은 이미 코로나19 유행 이전부터 국내 언론에서도 간간히 지적되었다. 이를테면 『이데일리』 2019년 11월 27일자 기사 「항공업계 위기 낳은 공급과잉…구조조정 시작된다」는 다음과 같이 말한다.

무엇보다 항공시장이 포화상태라는 점이 위기의 근본 원인으로 지목된다. 최근 3년 (2016~2018년)간 국적항공사 8개사의 국제선 공급좌석 증가율은 22%에 달했지만, 전체 국제선 여객수 증가율은 18%에 그쳤다. 지난 3월 LCC 3개 업체가 국토교 통부로부터 신규 면허를 발급받음에 따라 앞으로 공급은 더 늘어나게 된다. 특히 국적항공사 11곳 중 LCC가 9곳에 이른다. 이는 인구 3억 명이 넘는 미국과 같은 숫자 이며 일본(8곳), 독일(4곳) 등 주요국에 비해 많은 규모다. 항공사 난립은 저가 항공권 경쟁으로 이어지며 업계 전반의 수익성을 악화시켰다.

전세계 항공산업이 과잉생산으로 2020년 이전부터 위기 상황에 놓여 있었다는 점에서, 단순히 코로나19가 잠잠해져서 항공수요가 회복된다고 이전의 좋았던 시절로 되돌아가지는 않을 것으로 보인다. 이미 국제항공운송협회조차 국제항공여객이 2024년까지는 2019년 수준으로 회복되긴 어렵다고 말하고 있다. 여기에 더해 기후위기 대응(항공산업은 전세계 이산화탄소 배출량의 2.5% 정도를 차지하고 있다), 코로나19 유행 등으로 인한 항공수요 감소를 고려하면 2024년까지 회복될 것이라는 국제항공운송협회의 전망은 낙관적인 것이라고 볼 수 있다.

항공산업 위기의 해법으로 국유화가 확산되다

그렇다고 항공산업 그 자체를 포기할 수는 없는 일이다. 기본적으로 항공산업은 지역간 여객, 화물 운송을 책임지는 국가의 핵심기간산업이기 때문이다. 그렇다면 항공산업에 대해 지금까지와는 다른 접근이 필요하다.

현재 자본의 이해를 대변하는 항공산업 전문가들은 항공산업 구조조정을 말한다. 자본 간 인수합병을 진행하고 자본의 공급과잉을 해소하자는 것이다. 이것은 노동자들의 임금과 고용을 악화시키는 것으로 노동자의 이해에 반하는 길이다. 이와 다른 길을, 노동자의 이해에 부합하는 방법을 찾아야 한다. 이제는 시장에 맡겨 뒀다가 자본 간의 과열경쟁으로 자멸하는 항공산업이 아니라 국가와 사회의 필요에 입각해 운영되는 방식이 선택되어야 한다. 항공산업 국유화가 바로 그 대안이다. 이러한 이유에서 항공 산업 국유화가 전세계적으로 확산되고 있는 것이다. 몇 가지를 사례를 살펴보면 아래와 같다.

이탈리아의 알리탈리아는 대표적인 국유화 사례로 가장 많이 거론된다. 실제로 알리탈리아의 국유화 과정은 한국의 항공산업과 관련하여 많은 시사점을 준다.

  • 알리탈리아는 원래 국영항공사로 2008년 세계대공황 때 심각한 경영위기로 파산신청을 하게 되었다. 그 후 이탈리아 정부는 알리탈리아의 민영화를 추진했고, 2014년 아랍에미리트의 에티하드항공에 인수되었다. 그러나 알리탈리아는 2017년 4월에 재차 파산을 맞았다. 한 마디로 알리탈리아는 2020년 코로나19가 유행하기 훨씬 전에 이미 심각한 상태에 있었던 것이다.
  • 이런 상황에서 이탈리아정부는 국유화를 계속 회피하면서 민간항공사에 매각을 시도했다. 2019년 초 전 경제재정부 장관 지오바니 트리아는 ‘국유화는 선택지가 아니고 시장 해법이 전진을 이룰 수 있는 최상의 방법’이란 말을 반복했다. 그러나 델타항공, 루프트한자 등과 진행된 매각 협상은 모두 실패했다.
  • 2019년 11월 경 신임 경제개발부 장관 스테파노 파투아넬리가 국유화 추진을 시사했다. 그러자 이탈리아 운수노동자조합(FILT-CEIL)이 국유화를 요구하고 나섰다. 결국 코로나19 유행으로 경영상황이 더욱 악화되자 이탈리아 정부는 지난 3월 국유화를 결정했다. 이것은 기존 자산을 정리하고 새로운 회사를 설립하는 방식으로 진행되었다.

포르투갈의 TAP항공 역시 애초 국영기업으로 2015년 6월 민영화되었으나, 민영화에 대한 우려로 같은 해 10월 정부지분 50%, 민간지분 45%로 소유지분을 조정하고 운영은 민간자본이 맡아왔다. TAP항공은 2019년부터 재정난을 겪어왔고, 결국 2020년 7월 초 국유화를 결정하게 되었다. 포르투갈은 정부지분을 75%로 늘리고 민간 자본의 지분은 22%로 줄이기로 했다. 국유화와 관련하여 포르투갈 사회기반시설부 장관은 “항공사를 잃는 것은 경제적 재난이 될 것”이라고 말했다.

케냐에서도 케냐항공을 국유화했다. 케냐항공은 1990년대까지 국영기업이었다가 민영화된 항공사였다. 그러나 민영화된 상태에서도 정부는 항공사의 지분을 48.9% 보유해왔다. 7월말 케냐 의회는 케냐항공의 재국유화를 결정했다.

지금까지가 항공사의 완전한 국유화를 진행한 사례라면, 독일 루프트한자의 경우는 부분 국유화의 사례라 할 수 있다. 대형 항공사 루프트한자도 코로나19 유행 이후 큰 타격을 입어 760여대의 비행기가 운항을 못하고 지상에 눌러앉게 되었다. 2020년 5월말 독일 정부는 98억 달러 상당의 구제자금을 루프트한자에 제공하고 회사지분을 20% 매입하는 ‘부분 국유화’를 진행했다. 그 세부 내용으로는 독일 정부가 감독 이사회에 이사 2명을 선임하는 한편, 다른 자본의 적대적 인수를 방어하는 것이었다. 루프트한자의 경우는 제대로 된 국유화라고 보기는 힘들지만 그래도 기간산업을 지키기 위해 정부가 적극 나섰다고 평가할 수 있다.

한편 실제 국유화가 되지는 않았지만, 국유화 논의가 나왔거나 진행 중인 항공사들도 상당수 존재한다. 일례로 독일의 저비용항공사 콘도르항공의 경우에는 지난 4월 국유화 논의가 나왔다. 콘도르항공은 2019년 여행 전문 그룹인 모기업 토마스 쿡 그룹이 파산하면서 위기에 빠졌다. 콘도르항공은 2019년에 정부로부터 3억8천 유로(4억1천5백만 달러) 규모의 구제자금을 받았으나 사정은 나아지지 않았다. 그리고 올 해 4월 폴란드 국영항공사 PGL과의 매각 협상이 실패로 끝나자 국유화 논의가 나왔던 것이다.

현재는 루프트한자 그룹 자회사인 벨기에 브뤼셀 항공은 지난 4월 사실상 파산상태에 놓이면서 국유화 가능성이 논의되었다. 브뤼셀항공도 원래는 국영항공사였다. 국영 SABENA항공이 2001년에 파산하면서 SN브뤼셀항공로 새 출발을 했고, 2007년에 버진익스프레스에 인수되었다가 다시 루프트한자에 인수되어 지금에 이른 것이다.

또 다른 사례로는 노르웨이의 노르웨지언 에어셔틀을 들 수 있다. 저비용항공사 노르웨지언 에어셔틀은 경영이 악화되자 2020년 초 정부로부터 3억3천만 달러 규모의 지원을 받았다. 이런 대규모 지원에도 불구하고 해당 항공사는 연말에 추가 지원이 없으면 버티기 어려운 상황에 놓여 있다. 그러자 노르웨이 정부는 노르웨지언 에어셔틀의 지분을 인수하여 국유화를 하려고 하는 중이다.

노조에서 항공사의 국유화를 적극 요구한 경우도 있다. 앞서 설명한 알리탈리아가 그 중 하나다. 또 다른 경우로 에어캐나다가 있다. 에어캐나다는 과거 국영기업이었다가 1988년에 민영화되었다. 캐나다 정부는 2020년 세계대공황으로 어려움을 겪는 자국 항공산업에 대한 지원을 하지 않았고, 이로 인해 항공산업 노동자들은 대거 해고되었다. 그러자 노동조합이 국유화를 요구하고 나섰다. 캐나다 국제정비공·항공노동자연합은 지난 10월 20일 재국유화를 요구하는 서한을 정부에 보냈다. 노조는 다음과 같이 말했다. “연방정부 회복 계획은 어떠한 것이든 노동자들의 필요를 고려해야 하고, 그들이 강력한 노동자계급 일자리로써 계속 고용되도록 보장해야 한다. 이 노동자들이 에어캐나다를 만들었다. 그들이 그곳에 계속 남아 에어캐나다를 재건해야 한다는 것이 우리의 의견이다.” 또 노조는 저비용항공사에 대한 지원 역시 요구했다. “우리는 또한 우리나라의 소규모 항공사를 고려해야 한다. 그곳들도 모두 상당한 손실로 인해 고통받아왔다.”

왜 항공산업에서 국유화가 확산되고 있나?

우선 항공사 국유화가 생소한 조치는 아니다. 항공사 중에서는 과거 국영기업이었다가 민영화되었거나 아직도 국영기업인 경우가 상당히 많기 때문이다. 세계적으로 상위권 항공사인 싱가포르항공이나 카타르 항공, 에미레이트항공, 에어인디아 등이 국영기업으로, 항공산업의 여건이 악화되자 정부로부터 지원을 받았다. 알리탈리아나 TAP항공, 브뤼셀항공, 케냐항공, 에어캐나다 등은 과거 국영기업이었다가 민영화된 사례다. 대한항공도 과거에는 국영기업이었다.

또 시장에 대한 맹신을 제하면 국유화 조치에 어려운 고민이나 부담스러운 정치적 판단이 필요한 것도 아니다. 항공사에게 막대한 정부 지원을 하는 마당에, 정부는 그에 상응하는 반대급부를 고려할 필요가 있기 때문이다. 오히려 그러한 반대급부 없이 사적 자본에 지원만 한다면 그것은 특혜논란에서 자유로울 수 없다. 따라서 경영상태가 악화된 항공사들을 정부가 지원하고 국유화하려는 시도가 자연스럽게 늘어난 것이다. 항공산업 전문매체 『심플 플라잉』의 10월 2일자 기사 「노르웨지언 에어셔틀이 국유화 논의 중이라고 보도되다」는 이런 상황을 다음과 같이 설명한다.

항공사들의 경우 봉급에 대한 보조금이나 대규모 융자 등 정부 지원은 무수한 형태로 이뤄져왔다. 정부 지원의 또 다른 형태는 항공사의 지분을 매입하는 것이었다. 세계의 일부 지역에서는 국유화가 더욱 보편화될 것으로 보인다. 항공사 지분을 충분한 규모로 대거 매입하게 되면, 그와 더불어 해당 기업에 대한 통제권과 납세자의 돈에 대한 적절한 감독이 함께 가기 때문이다.

마지막으로 국유화는 항공산업 노동자들의 고용을 지킬 수 있는 방도이다. 항공산업이 위기에 처하면서 노동자에 대한 휴직과 해고가 급증하고 있다. 한 항공사가 수천의 노동자들을 일거에 해고하는 일이 전세계적으로 비일비재하게 일어나고 있다. 한국의 항공사들도 마찬가지로 지속적인 구조조정, 인원감축, 휴직, 해고 등을 자행하고 있다. 이러한 상황에서 국유화는 항공산업의 붕괴를 막아 노동자의 고용을 지키는 유력한 방법이 된다. 물론 국유화가 자동으로 노동자의 고용을 지켜주는 것은 아니다. 그러나 항공산업 국유화의 명분이 대개 기간산업과 그 안에서 일하는 노동자들의 일자리를 지키는 것이기 때문에, 국유화는 고용안정을 요구할 유리한 여건을 제공해준다. 이러한 여건을 활용해 해고 금지, 일자리 지키기 요구를 제기하고 적극 투쟁한다면, 항공산업 노동자들은 자신의 고용을 지켜낼 수 있다. 그래서 항공산업 노동자들은 구조조정 없는 국유화, 해고 없는 국유화를 요구하며 싸워야 하는 것이다.

기사에 대한 의견을 남겨주세요!

댓글을 달아주세요!
이곳에 이름을 적어주세요.