대우버스를 국유화하여 노동자 일자리를 지켜내자

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추석연휴 마지막 날인 9월 4일 자일대우상용차(이하 대우버스)는 소속 노동자 356명에 대해 정리해고를 단행했다. 정리해고 날짜를 맞추어도 이렇게 잔인하게 추석명절 다음날 대규모 정리해고를 단행한 경우도 드물 것이다. 이 뿐만이 아니다. 올해 6월까지 계약직 노동자 164명은 이미 전원 계약해지 되었고, 정규직 노동자 473명 중 55명은 ‘희망퇴직’으로 쫓겨났다. 종합하면 지난 9월 4일까지 전체 노동자 637명 중, 90%에 해당하는 575명이 해고된 것이다. 이에 대우버스 노동자들은 더 이상 분노를 참지 못하고 ‘부당해고 철회, 공장 폐쇄 반대’를 요구하며 무기한 천막농성에 들어갔고, 조합원들은 본사가 있는 부천에 상경투쟁을 진행하고 있다.

더 많은 이윤을 위해 베트남 공장 이전을 선택한 대우버스 자본

대우버스는 지난 2003년 영안모자그룹(회장 백성학)이 부도가 난 대우자동차의 버스사업부문을 인수하여 만들어졌다. 새롭게 만든 기업도 아니고, 사실상 대우자동차가 생산해왔던 버스공장을 그대로 인수한 것에 불과했다. 이후 대우버스 자본은 1년만에 부산공장 터를 팔고 울산공장을 이전하면서 1,000억 이상의 시세차익을 챙겼고, 울산공장 뿐 아니라, 베트남, 중국, 파키스탄, 코스타리카, 미얀마, 대만, 카자흐스탄에서도 버스공장을 확대해나갔다. 지난 2019년까지도 영업이익을 냈고, 올해도 납품계약이 남아있어 공장을 폐쇄하거나 대규모 정리해고를 해야 할 이유가 없는 상황이었다. 올해 2월까지만 해도 10명을 신규채용하기로 합의하고, 임금인상 합의를 새롭게 체결하기도 했다.

하지만 올해 3월 대우버스는 금속노조 부산양산지부 자일대우버스지회(이하 노동조합)에 연말까지 공장을 폐쇄하겠다고 전격 발표했다. 코로나19로 인해 경영상의 어려움이 커졌다고 했다. 하지만 정작 코로나19 유행이 본격화 된 1/4분기 생산량은 전년 동기보다 증가했고, 1,600억이 적자라던 대우버스의 주장과는 달리 577억 흑자였음이 드러나기도 했다. 그러나 대우버스 자본은 계속 경영이 어렵다며, 앞으로 베트남 공장을 버스생산의 주력기지로 바꾸겠다고 하고 있다. 그 후 얼마 되지 않아 대우버스는 울산공장에서 생산하던 버스 부품을 베트남 공장으로 반출하려고 했고, 7월부터는 휴업을 실시하고 남아있던 계약물량도 전부 베트남으로 돌려버렸다. 결국 8월 25일에는 사내 인터넷망과 메일 등을 통해 정리해고 진행일정과 대상자 선정 기준을 공지하고, 이후 대상자들에게 해고예고통지를 감행하였다. 사실상 대우버스가 코로나19를 핑계로 무리하게 정리해고를 단행하고 베트남으로 공장을 이전하는 이유는, 오로지 값싼 노동력을 이용하여 더 많은 이윤을 얻겠다는 자본가의 탐욕에서 비롯된 것이다.

단체협약도 무시하는 대우버스 자본과 이를 방조하는 문재인 정부

하지만 대우버스 자본은 노동자를 해고하면서도 마치 노동자를 위해 최선을 다하고 있는 것처럼 뻔뻔스런 주장을 하고 있다.

자판 판매팀이 전망한 2021년 국내 버스시장 전망은 올해보다 더 어둡습니다. 그러나 회사는 연각 660대 생산, 울산공장 인력 165명으로 1차로 공장을 재가동하고 시장 회복상황에 맞게 3개월, 6개월마다 단계적으로 생산대수와 인력을 확대하려고 합니다. 이렇게 한다면 2022년 말까지 당초 정년퇴직 예정인원을 제외한 과거 전 직원의 재채용이 가능할 것으로 예상하고 있습니다. 이를 위해 울산공장이 스스로 살아남을 수 있게 공장의 원가구조도 반드시 사전에 조정이 되어야 합니다.

(10월 8일, 백성학 사장 명의의 공고문 중)

즉, 대우버스 자본은 정리해고 이후 남은 인원으로 일단 생산을 하고, 단계적으로 재채용해서 2022년말까지 원상회복하겠다고 주장하고 있다. 어느 바보가 이 말을 믿을 것인가? 베트남 공장을 버스 생산 주력공장으로 만들어 국내에 수입·판매한다는 계획을 가진 상황에서, ‘시장 회복상황’에 맞추어 정리해고한 노동자를 다시 채용하겠다는 말은 새빨간 거짓말일 뿐이다. 뿐만 아니라, 대우버스 자본은 울산공장을 폐쇄하고 베트남공장으로의 이전을 발표하기 직전 내무문건에서 “적자의 원인은 노조 문제”라고 적시하기도 했는데, 이는 다시 인원을 원상회복하겠다는 것이 거짓임을 적나라하게 보여주고 있는 것이다. 또 대우버스 자본은 노동자를 위해 노력했는데도 불구하고, 노동조합이 고집을 피워 어쩔 수 없이 정리해고를 단행했다고 하고 있다.

회사는 지난 3월 30일부터 9월 24일까지 노조 면담 및 교섭과정을 통해서 적은 규모라도 공장을 계속 가동하기 위한 방안을 제시하였고 노조의 특별협조를 부탁하였지만, 노조는 300억 원 이상의 예상적자를 외면한 채, 전 직원 고용유지만을 계속 요구하여 회사와 의견이 좁혀지지 않았고 결국 10월 4일부로 경영상 정리해고를 단행할 수밖에 없었습니다.

(10월 8일, 백성학 사장 명의의 공고문 중)

하지만 무엇보다 대우버스 자본은 단체협약에도 위배되는 공장 이전을 추진하여 법원에 의해서도 단체협약 위반이라는 판결을 받았다. 지난 7월 22일 인천지법 부천지원은 “베트남공장 이전과 같은 경영상 결단에 관해서는 조합과 사전에 합의해 진행해야 할 의무가 있음에도 일방적인 공장이전을 진행하고 있으므로 이와 관련된 행위를 금지할 필요가 있다”고 판결하기도 했다. 적자의 규모도 회사의 주장과 다르고, 공장이전도 단체협약 상 합의의무가 있음에도 대우자본은 노동조합이 협조하지 않는다는 이유로 노동자를 대량해고한 것이다.

이러한 대우버스의 정리해고에 문재인 정부도 한몫 거들었다. 대우버스 자본이 제출한 구조조정안을 보면 대외기관 4곳에서 상담을 받았다고 밝히고 있고, 그 주요 내용은 ‘공장폐쇄’를 ‘사업축소 재편’으로 수정하고, 고용 문제 등 피해 최소화를 위해 휴업을 권고하라고 하고 있다. 대외기관 4곳은 더불어민주당 송철호 시장이 있는 울산시와 고용노동부, 노사정위원회(경사노위), 산업통상자원부이다. 대우버스 울산공장을 폐쇄하고 노동자를 해고한 후 베트남으로 공장을 이전하겠다는 대우버스 자본의 계획을 막기는커녕, 원활하게 진행될 수 있도록 도와준 곳이 바로 문재인 정부였던 것이다.

백성학이 대우버스를 떠나라!

대우버스 자본, 그리고 영안모자그룹 자본의 행태는 자본주의 체제에서 노동자들이 어떻게 고통받고 있는지를 보여주는 대표적인 사례다.

최지훈 지회장은 “영안모자 백성학 회장은 대우자동차판매, 클라크 지게차, OBS등을 인수해 노동자 쥐어짜기와 노동조합 탄압을 저질러 왔다”라며 “인수 기업의 알짜배기 자산을 팔아 이익을 챙긴 뒤, 대량 정리해고와 되파는 과정을 거쳐 부를 쌓아왔다”라고 지적했다.

(2020,9.8, 금속노동자, ‘백성학은 자해 자작극 중단하고 대우버스를 떠나라’)

자본은 더 값싼 노동력을 찾아 더 많은 이윤을 얻기 위해 발버둥치고 있다. 이 과정에서 노동자들의 생존권은 외면당하고 있다. 자본주의 체제에서 법제도는 이러한 자본가들의 행동을 합법적인 경영활동으로 인정해주고 있다. 회사가 어렵다며 노동자를 해고하고, 다른 나라에서 싼 노동력으로 공장을 운영하기 위해 공장을 폐쇄하는 먹튀행각을 합법적인 경영활동으로 보장해주고 있는 것이다. 대우버스 자본의 공장폐쇄와 베트남 공장이전을 도와주는 국가기관들 또한 이러한 자본가들을 보호해주고 있는 것일 뿐이다. 이제 노동자들은 이러한 자본주의 내 법제도를 문제 삼지 않고서는 수세적인 투쟁을 벗어날 수 없다. 다행히 대우버스 노동자들도 ‘공장폐쇄 중단, 정리해고 중단’에서 더 나아가 공세적인 구호를 자연스럽게 외치고 있는데, 그것이 바로 ‘백성학이 대우버스를 떠나라’는 구호이다.

대중교통수단의 하나인 버스를 생산하는 것은 우리 사회가 필요로 하는 생산이다. 그리고 이미 버스를 만들 생산시설이 울산에 존재한다. 백성학이 값싼 베트남 노동자들의 노동력을 착취해 이윤을 벌 생각으로 울산공장을 폐쇄한다면, 우리는 백성학에게 떠나라고 당당하게 말하자. 그리고 울산의 생산시설을 국유화해서 노동자들이 운영하겠다고 요구하자. 이를 통해 사회에서 필요한 버스를 노동자들의 계획 아래 생산하자. 기간산업안정기금으로 40조원 이상을 쏟아 붓는다고 하는데, 대우버스 하나 국유화하는 것이 무엇이 어렵겠는가? 대우버스를 국유화하는 것이 노동자들의 일자리를 지켜내는 가장 효과적인 방법이다.

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